Bazen bir sistem en güçlü görünen yerinden değil, hiç beklenmeyen bir noktasından kırılır.
Pandemi döneminde otomotiv sektörünün kırıldığı yer üretim bantları değildi;
insan kaynağının taşıdığı liderlik omurgasıydı.

Yılların bilgisi, tecrübesi ve sezgisi bir anda sistemden çekildiğinde,
tedarik zincirinden müşteri deneyimine, servisten satışa kadar her alanda küçük çentikler oluştu.
Bugün o çentikler büyüdü ve sektör kendine şu soruyu soruyor:

“Liderliği kaybettiğimizde aslında ne kaybettik?”

Bu sorunun cevabı, otomotivin geleceğini belirleyecek kadar kritik.

Liderlik Omurgasının Çöküşü: Sessiz ve Derin Bir Erozyon

Pandemi döneminde şirketler maliyet baskısıyla doğru kararlar aldığını düşündü.
Ancak çoğu, maliyeti en kolay düşürülebilir gördüğü yerden — liderlik kademesinden — tasarruf etti.

Sonuç olarak:
• Deneyimli yöneticiler sistemden ayrıldı,
• Roller aceleyle alt pozisyonlara devredildi,
• Deneyimsiz çalışanlara hızlı unvanlar verildi,
• Görev tanımları parçalandı.

Bu tablo kısa vadede işe yarar göründü.
Ama orta vadede kritik bir gerçeği ortaya çıkardı:

Unvanlar büyüdü, liderlik küçüldü.

Bu tablo yalnızca yerel bir gözlem değil.
Deloitte’un 2023 Küresel İnsan Sermayesi Trendleri Raporu’na göre,
şirketlerin %70’inde orta kademe liderlik yapısı zayıflamış durumda.

Tedarik Zincirinden Servise:

Kırılgan Sistemler Sağlam Bir Liderlik Zemini Bulamayınca Çöktü**

Otomotiv sektörü, doğası gereği hassas denge üzerine kurulu bir ekosistemdir.
Liderlik zayıfladığında ilk kırılma şu alanlarda yaşandı:

Tedarik Zinciri Kopmaları

• Yanlış stok planlaması
• Parça bulunabilirliğinde gecikmeler
• Lojistik koordinasyonda aksama
• Üretim–bayi senkronizasyonunda bozulma

Servis Süreçlerinde Kalite Kaybı

• Teşhis hatalarının artması
• İşçilik doğruluğunda düşüş
• Garanti maliyetlerinde yükseliş
• “İlk seferde doğru onarım” oranının düşmesi

Müşteri Deneyiminde Yıpranma

• Teslim terminlerinde belirsizlik
• Şikâyet çözüm sürelerinin uzaması
• Marka güveninde sessiz bir erozyon

McKinsey & Company, orta kademe liderliğin zayıfladığı şirketlerde
ilk düşen metriklerin operasyonel kalite ve müşteri deneyimi olduğunu açıkça ortaya koyuyor.

Bu sorunların ortak noktası teknikte değil;
liderlik eksikliğinde yatıyor.

Satış Danışmanının Bilgi Erozyonu:

Teknik Bilgisi Zayıf Danışman, Markaya Zarar Verir.

Türkiye’de otomobil satın alan müşteri, satış danışmanının teknik donanım bilgisine
Avrupa ortalamasının iki katı hassasiyet gösteriyor.

Ancak sahadaki tablo şu yönde değişiyor:
• Araç özelliklerine yüzeysel hâkimiyet
• Motor seçenekleri, güvenlik paketleri, sürüş teknolojileri konusunda bilgi eksikliği
• Müşteri ihtiyaç analizinde hatalar
• Yanlış yönlendirme sonucu satış kayıpları

Bu sadece bireysel bir eksiklik değil.
Liderlik kaybının showroom’daki etkisidir.

Stratejik Öneri:

Satış Ekipleri İçin “Experience Center” Modeli.

Teknik bilgi eksikliğini kapatmanın en etkili yolu,
Türkiye’de henüz sistematik şekilde uygulanmayan Experience Center modelidir.

Bu merkezler ne sağlar?
• Araçların teknik ve mekanik donanımını deneyimleyerek öğrenme
• Gerçek arıza senaryoları üzerinden teşhis pratiği
• VR destekli ürün eğitimi
• Müşteri iletişiminin simülasyonlarla güçlendirilmesi
• Markanın mühendislik felsefesinin içselleştirilmesi

Bu model, satış danışmanını ürünü anlatan kişi olmaktan çıkarır;
markanın teknik elçisi hâline getirir.

Türkiye Otomotivine Özgü Gerçek:

İnsan Kaynağına Bağımlılık Daha Yüksek.

Türkiye’de otomotiv operasyonları Avrupa’ya göre daha fazla insan faktörüne dayanıyor.
Bu nedenle liderlik kaybı Türkiye’de çarpanı yüksek bir etki yaratıyor:

• Fazla mesai ile dönen servis operasyonları
• Usta–çırak modelinin zayıflaması
• Yönetici rotasyonunun hızlanması
• Bayi yapılanmalarında istikrarsızlık
• Müşteri yönetiminde kişiye bağlı süreçler

Bu kırılganlık, liderlik zayıflığıyla birleştiğinde risk katlanarak büyüyor.

Gelecek İçin Net Bir Gerçek:

Liderlik Kapasitesi Artmazsa Otomotiv İlerleyemez.

Elektrikli araç dönüşümü, dijitalleşme, yeni mobilite modelleri…
Tüm bu yenilikler güçlü bir liderlik omurgası olmadan sürdürülemez.

Sektörün geleceğini şekillendirecek olan:
• Deneyimli liderleri elde tutmak
• Genç yöneticilere yapılandırılmış mentorluk sağlamak
• Bayilerde liderlik pipeline’ını yeniden kurmak
• Satış ekiplerini Experience Center ile donatmak
• Servis danışmanlarının teşhis–iletişim hibrit eğitimini güçlendirmek
• Tedarik zinciri yöneticilerini dijital karar alma araçlarıyla geliştirmek

Ve en önemlisi:
Unvanı büyütmek değil, yetkinliği büyütmek.

SON SÖZ:

Liderliği Kaybettiğinizde, Aslında Bir Sektörü Kaybedersiniz.

Bir otomobil markasını ileri taşıyan motor gücü değildir.
En gelişmiş teknoloji bile değildir.
Onu ileri götüren, doğru zamanda doğru kararı verebilen liderliktir.

Peter Drucker’ın sözü bugün her zamankinden daha anlamlı:
“Liderlik doğru işleri yapmaktır.”

Ve doğru lider doğru yerde değilse,
hiçbir şirket doğru rotada ilerleyemez.

KAYNAKÇA

1. Deloitte. 2023 Global Human Capital Trends Report.

2. McKinsey & Company. The State of Organizations 2023.

3. McKinsey & Company. Why Middle Managers Hold the Keys to OrganizationalResilience, 2022.

4. EY Mobility Consumer Index 2023. Türkiye & Avrupa Otomotiv Müşteri Davranışları.

Sema YÜCETAŞ

Jobnova İnsan Kaynakları l Yönetici Ortak l Profesyonel Koç

sema@jobnova.com.tr

Avrupa ise toplam taşımacılığın %73’u karayolu ile gerçekleşmektir. Türkiye’nin de ihracatının yaklaşık %35’i karayolu taşımacılığı ile gerçekleşmektedir. Burada Türkiye sahip olduğu 60 binden fazla çekici ile Avrupa’nın en büyük uluslararası taşımacılık yapan tır filolarından birine sahip ülkesi olarak öne çıkıyor.

ACEA (Avrupa Araç Üreticileri Birliği) Ticari Araç Yönetim Kurulu Başkanı ve Volvo Group CEO’su Martin Lundstedt ‘’tırların özel ihtiyaçlarına uygun şarj istasyonlarının bugün neredeyse tamamen eksik olduğu göz önüne alındığında, önümüzdeki zorluk çok büyük. Bu nedenle hükümetlere ve sektör paydaşlarına yatırımlarını en çok ihtiyaç duyulan yerlere yönlendirmelerinde yardımcı olmak istiyoruz” dedi.

Avrupa’da üretim yapan 7 farklı tır üreticisi firma ile yaplıan çalışmalar sonucunda; üreticiler elektrikli araçlara geçişi hızlandırırken, araç sürücülerinin davranışlarını değiştirmeleri pek olası görülmüyor. Yapılan araştırmalarda sürücülerin nerelerde mola verdikleri ve en sık hangi noktalarda durduklarını belirlemeye çalışılıyor. 

12 aylık bir süre boyunca Avrupa’da faaliyette olan yaklaşık 400.000 tırın GPS koordinatları analiz edildiginde; bireysel konumlardaki duraklama sürelerine odaklanıldı. Analiz sonucunda Avrupa’da tırların en çok uğradığı konumların %10’unun (3.000’den fazla), bu araçların yaptığı toplam duraklamanın yaklaşık %50’sini (78.000) oluşturduğunu ortaya çıkıyor. Benzer bir çalışmanın ülkemizde de yapılması oldukça önemli. ACEA, ulusal hükümetlere, ülkelerindeki ilk %10’luk kamyon duraklarının en geç 2027 yılına kadar uygun elektrikli şarj istasyonları ile donatılmasını sağlamaya çağırıyor.

Yukarıdaki haritada belirtilen noktalar tırların farklı durma surelerine göre belirlenmiş. Kısa duraklar (bir saatten az) ve uzun duraklar (geceleme) olarak tanımlanmış. Bu süre, tam şarj icin harcanacak süre ve gerekli şarj ihtiyaçlarının belirlenmesi icin önemli. Haritada ayrıca en çok kullanılan tır duraklarının tam olarak nerede bulunduğunu (özellikle otoyollar, özel parklar, lojistik merkezler ve limanlar boyunca dinlenme alanları) gösteriyor. 

ACEA, bu konunun önemi sebebiyle ulusal devletlere gerekli baskıyı yaparak, en kısa sürede bu noktaların hazır hale getirilmesi için gerekli lobi faliyetlerine başladığının altı çiziliyor. 

Gelinen noktada, ülkemizde hali hazırda özellikle binek otomobiller icin şarj istasyonlarının hazırlık çalışmaların hızlandığını görüyoruz. Burada Türkiye’deki gelişimde Avrupa ve dünya genelinde elektrifikasyonun hızla artması ile birlikte, yerli otomobil markamız TOGG’un da payı büyük. 

Burada özellikle yapılacak olan yatırımların altını çizmemiz gerekiyor, bu yatırımların sadece binek otomobiller ile sınırlı olmadan, büyük bir filoya sahip oldugumuz tırlar için de gerekli alt yapı çalışmalarının yapılması gerekiyor. 

Avrupa için hedef 2027 olarak belirlenmiş, umarım ülkemizde de bu zamanlaya uygun olarak gerekli hazırlıklar tamamlanır ve bu geçiş başarı ile tamamlanır. 

Sağlıcakla kalın, 

Cenk Ceylan

Kaynak: ACEA

Elimizden düşürmediğimiz cep telefonlarından, bilgisayarlara hatta kapımızda duran otomobillere kadar birçok ürünün çalışmasında bu küçük objeler kritik bir yer alıyor. Bu sebeple çipler, elektronik ürünlerin adeta kalbi durumuna gelmiş bulunuyor.

Özellikle 2020 yılının ilk çeyreği sonunda kapımıza dayanan pandemi süreci ile birlikte birçok sektörde daralmalar yaşanırken, bazı sektörler için bu durum ekstra satış fırsatını da beraberinde getirdi.

2021 yılının ikinci yarısına aşılanmanın getirdiği umutla bakılırken, kötü bir yıl geçiren otomotiv sektörü de yavaş yavaş eski üretim seviyelerine geri dönmeye çalışıyor. Aralık ayından itibaren üretim adetleri pandemi öncesi döneme çekilmeye başlandı. Hatta araç satış talebinin beklentinin üzerinde olması da öngörülüyor. Ancak işlerin düzelmesinin önünde bu kez de başka bir engel var; çip üreticileri yeterli miktarda çip tedarik edemiyorlar. 

Pandemi ile birlikte cep telefonu, bilgisayar gibi mobil cihazlar ve diğer elektronik aletlerinde görülen talep artışı, çip üretimi yapan firmaların bu duruma hazırlıksız yakalanmasına sebep oldu. 

Otomotiv üretiminde yaşanan daralmanın etkisiyle çip üreticileri üretim hatları ve kapasitelerini satışı artan elektronik ürünlere kaydırdı. Bu sebeple yılın son aylarına girilirken otomotiv sektöründe ciddi bir çip krizi yaşanmaya başladı. 

Toplam çip kullanımına bakacak olursak, otomotiv sektörü, yaklaşık %10’luk ufak sayılabilecek bir paya sahip. Bu sebeple de diğer sektörlerden farklı olarak yüksek stoklu çalışmadıklarından pandemi sürecinde tedarik krizinden çok daha fazla etkilendi. 

2020 yılının son ayında Uzak Doğu’da üretim yapan Asyalı ve Avrupalı otomotiv üreticileri çip temininde yaşanan kriz sebebiyle üretimi azaltmak hatta üretim hatlarını durdurmak zorunda kalmıştı. 

Gelinen noktada, Asya’da başlayan çip krizinin önce ABD’ye son olarak Avrupa’ya sıçradığını söyleyebiliriz. Birçok otomotiv üreticisi bu krizin etkilerini görmeye başladı. Bazı fabrikalarda üretim tamamen dururken, bazı fabrikalar üretim hattını yavaşlatarak bu sıkıntının etkisini azaltmaya çalışıyor. 

Bu krizin etkisinin büyüklüğünü daha net ifade edebilmek için şu örneği verebiliriz, Avrupa’nın önde gelen üreticilerinden biri, 2021 yılında bu kriz sebebiyle bir milyona yakın adette üretim kaybının olabileceğini öngörüyor. 

Hatta Alman Ekonomi Bakanı, Tayvanlı mevkidaşından otomotiv sektörünün ihtiyaçlarına öncelik verilmesi için Tayvanlı üretici firma (TSMC) ile temasa geçmeleri talebinde bulundu.

Avrupa Birliği, çip konusunda yaşanan bu tedarik probleminin tek seferlik olmayacağı konusunda görüş bildiriyor. Yaşanabilecek benzer aksaklıkların önüne geçebilmek adına en önemli iki çip üreticisi olan Samsung ve TMSC ile Avrupa’ya yatırım ve işbirliği konusunda görüşmelere başlanmış durumda. Henüz hangi firma ile ilerleyecekleri belli olmamakla birlikte, yatırım konusunda ciddi adımların atıldığı belirtiliyor. 

Avrupa’da durum böyle iken, çip üretimi konusunda Çin Devleti ile ABD arasında gerginlik her geçen gün artıyor. Çin, yarı iletkenlerde dışa bağımlı durumda ve yıllık 300 milyar Avroluk ithalat gerçekleştiriyor. Bu ithalatın yerli üretim olarak tedariğini sağlayabilmek için yüksek bütçeli yatırımlarda bulunuyor. ABD’de de bunu engellemek için yoğun çaba içerisinde. İlerleyen günlerde başka krizlerin gelmesi bekleniyor.

Çip krizinin gelecek 6ay boyunca devam edeceği öngörülürken, yapılan araştırmalarda ortaya çıkan rakamlar oldukça ürkütücü boyutta. Tüm dünya genelinde otomotiv sektörüne etkisinin milyarlarca Avroluk satış kaybı yaratacağı öngörülüyor. Hiç kuşkusuz diğer sektörleri de hesaba katacak olursak, oluşacak kaybın çok çok daha yüksek olacağı su götürmez bir gerçek. 

Son olarak; bu kriz sonucunda yaşanan aksamalar, üretimin azalması sonucunda faturanın son tüketiciye yansıyacağı aşikâr. 

Bekleyip görelim bu krizin otomobil fiyatlarına yansıması nasıl olacak?

Sağlıcakla kalın, 

Cenk Ceylan

Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) tarafından hazırlanan rapora göre geçtiğimiz son üç yılda Avrupa genelinde şarj olabilen (elektrikli ve hibrid) araçların satışında %110 artış oldu. Aynı zamanda şarj istasyon sayısı sadece %58 oranında artış gösterdi. Avrupa genelinde hali hazırda 200.000’den az sayıda şarj istasyonu bulunuyor. Açıkça gözüküyor ki şarj istasyonu yatırımı araç satışına paralel olarak artış göstermiyor. 

Yapılan araştırmalar ile bu durumun tüketici davranışlarına etkisinin olumsuz olacağına dikkat çekiliyor. Yollarda sayısı her geçen gün artan elektrikli ve hibrid araçların şarj istasyonlarının sayısının az olması sebebiyle ihtiyacı tam karşılayamaması ve hızlı şarj istasyonlarında şarj sıralarının oluşması tüketicinin elektrikli araçları tercih etmemesine hatta uzaklaşmasına sebep olabileceği öngörülüyor.   

Araştırmada belirtilen bir başka konu ise Avrupa genelinde yer alan mevcut şarj istasyonlarından sadece %15’i hızlı şarj istasyonu olarak hizmet veriyor. 22kwh’tan daha fazla kapasiteye sahip istasyonlar, hızlı şarj istasyonu olarak adlandırılıyor. Daha düşük kapasiteye sahip olanlar ise normal şarj istasyonu olarak sınıflandırılıyor. Elektrikli araçların sayısının artışı ve bu araçlarla artan seyahat süreleri sonucunda hızlı şarj istasyonlarına ihtiyacın daha da önem kazanacağı vurgulanıyor. 

Şarj istasyonlarının sayılarının artmasının önünde yer alan önemli problemlerden biri de elektrik dağıtım altyapısının uygunluğu. Yüz ölçümü olarak Avrupa kıtasının %27sine denk düşen dört ülke (Hollanda, Almanya, Fransa ve Birleşik Krallık) toplam şarj istasyonlarının %75’ine sahip. Bunların arasında Hollanda 40.000’den fazla şarj istasyonu ile başı çekiyor. 

En Fazla Sayıda Şarj Istasyonu Bulunan Ülkeler

• Hollanda
• Almanya
• Fransa
• Birleşik Krallık

En Az Sayıda Şarj Istasyonu Bulunan Ülkeler

• Litvanya – 202
• Bulgaristan – 135
• Malta – 102
• Yunanistan – 61
• Guney Kıbrıs – 38

Avrupa’da gündemin üst sıralarında bulunan temiz çevre ve emisyon konuları nedeniyle şarj istasyonlarının sayısının arttırılması konusunda çalışmalar son sürat devam ediyor.

Ülkemizdeki durumu kısaca özetlemek gerekirse; Türkiye’de düşük sayılarda elektrikli araç satılmasına rağmen ülke genelinde toplam 2000 civarında şarj istasyonu aktif durumda ve 81 ilin tamamında şarj istasyonu bulunuyor. Yeterli olur mu, yorumu size bırakıyorum. 

Sağlıcakla kalın, 

Cenk Ceylan 

Kaynak: ACEA – European Automobile Manufacturers Association

Avrupa genelinde binek araç satış rakamlarına baktığımızda 2020 yılı aslında çok da parlak başlamamıştı. Üzerine Corona sebebiyle Mart ayından itibaren tüm sektör sert düşüşlerle karşı karşıya kaldı. Bu durum, ne araç üreticileri ne de diğer paydaşların tahmin edemeyeceği bir gerçek.  

27 Avrupa Birliği ülkesinden gelen rakamları incelediğimizde ilk 9 aylık dönemin sonunda yaklaşık 7 milyon yeni binek araç yollara çıktı. Bir önceki yıla göre kıyasladığımızda 2.9 milyon araçlık azalma ile sektörün son yıllardakı en dramatik küçülmelerinden birini yaşadığını açıkça ortaya koyuyor. 

Avrupa binek araç pazarının en tepesinde yer alan ülkelere baktığımızda en dramatik değişimin burada gerçekleştiğini görüyoruz. Şu ana kadar -%38’lik küçülme ile en sert düşüş İspanya’da gerçekleşti. Benzer durum %34’lük küçülme ile İtalya, %29’luk küçülme ile Fransa ve %25,5’lik küçülme ile Almanya’da görülmekte. Sadece bu dört büyük pazardaki küçülme 2 milyon araca denk geliyor. (Toplam yeni binek araç satış kaybının %60’dan fazlası oluyor) 

Bu dört ülkenin 2019 yilina kiyasla yeni binek araç satışındaki toplam kayip 2 milyon araca karşılık geliyor. 

Bununla birlikte Avrupa genelinde yeni binek araç satış adetlerinde Eylül ayı özelinde bakacak olursak ilk kez pozitif bir gorünüm ile karşılaşıyoruz. 2019-2020 Eylül ayı satış rakamlarına göre %3,1 lik bir artış söz konusu. Burada özellikle 27 Avrupa Birligi üyelerinden 15 ülkede satış rakamlarının bir önceki yılın Eylül ayı performansının üzerine çıktığını görüyoruz. 

Dört büyük pazarın Eylül performanslarına bakacak olursak Almanya (+%9,5) ve İtalya (%8,4) bir nebze toparlanmış gözükürken, Fransa (-%3,0) ve İspanya (-%13,5) için benzer yorumları yapmak için henüz erken göküyor. 

Sevgili okuyucular, Avrupa binek araç pazarı ile ilgili Eylül ayında gerçekleşen pozitif hareketlenme mutluluk verici olsa da Corona vakalarındaki artış sebebiyle Ekim ayının ikinci haftasında birçok Avrupa ülkesinde kısıtlamaların tekrar arttığını da belirtmemiz gerekiyor. Artan kısıtlamalar sonrasında ufak ufak normaleşmeye başlayan süreç tekrar pandeminin baslangıç dönemi olan Mart-Nisan aylarına benzer bir hale dönecektir. Bu durumun yeni binek araç satışına doğrudan etki edeceğini tahmin etmek hiçbirimiz için zor olmasa gerek.

Eylül ayı satış rakamları, her ne kadar bir gösterge olmasa da pandemi sürecinin ve etkilerinin azaldığı hatta bittiği bir ortamda Avrupa binek araç pazarının hızlı bir toparlanma sürecine gireceğine dair bir işaret olarak kabul edebiliriz.  

Hepinize sağlıklı, huzurlu günler dilerim. 

Sağlıcakla kalın, 

Cenk Ceylan

Kaynak: ACEA – European Automobile Manufacturers Association

Hem Avrupa’da hem de ülkemizde mevcut toplam araç parkına baktığımızda halen benzinli ve dizel araçların hakimiyeti devam ediyor. Avrupa pazarında şarj olabilen elektrikli araçların (hibrit ve elektrikli araçların) oranı her geçen gün giderek artıyor. Üzülerek söylemem gerekir ki ülkemizde malesef durum pek parlak degil.

Turkiye’de elektrikli araçların pazar payı Avrupa ortalamasının oldukça gerisinde. Avrupa’da elektrikli araçların mevcut pazar payı %3 seviyesinde iken Turkiye’de bu oran %0,1 seviyelerinde bulunuyor.

Avrupa’da 2020 yılında satılan araçların oranına baktığımızda elektrikli araçların toplam satılan araçların içerisinde oranı %7,2 seviyesine yükseldiğini görüyoruz.

Karbon Emisyonu

Avrupa’da gündemi meşgul eden önemli çevre konularından biri karbon emisyonu. Bu konuda en etken faktorlerden biri de araçlardan yayılan karbon emisyonu konusu olarak karşımıza çıkıyor. Son yıllarda hem devletler hem de vatandaşlar oldukça hassas durumda. Bir çoğumuzun hatırlayacağı gibi dizel araçlara gelen yaptırımlar ilk olarak dizel araçların büyük şehir merkezlerine girişlerine getirilen kısıtlamalar ile başlamıştı. Özellikle bir çok Avrupa ülkesinde dizel araçlara yönelik kısıtlamalar artacak ve gittikçe katılaşarak devam edecek. 

Ayrıca araç sahiplerinin seçimlerinde, Avrupa Devletleri’nin şarj olabilen elektrikli araçlar için verdigi teşvik/mali desteğin de etkisi goz ardı edilemez hale gelmiş durumda. Bu yazımda bazı Avrupa Devletleri’nin bu konuda vermiş olduğu desteklerden örnekler bulabilirsiniz.

Bizdeki mevcut duruma bakacak olursak, ülkemizde son bir yıldır en popüler konulardan biri olan yerli otomobil üretimi. Gürcan Karakaş liderliğinde TOGG ile yapılan atılım ve uygulanan pazarlama stratejileri sayesinde elektrikli araçlara olan ilgi ve alakanın artacağı aşikar. 

Diğer taraftan henüz Avrupa pazarında hali hazırda satış yapan bir çok marka elektrikli araçlarını henuz Türkiye pazarına sunmuş dahi değil. Değişen ÖTV oranları sonrası markaların stratejilerinde oluşabilecek değişim ve olası devlet desteği ile Türkiye’de şarj olabilen elektrikli araçların pazar payında hızlı bir artış olabileceğine inanıyorum. 

Devlet Desteği Uygulayan Ülkelere Örnekler

Avrupa Birliği ve İngiltere genelinde bakacak olursak 20 Avrupa ülkesinin elektrikli araçlar için teşvik/mali destek sağladığını görmekteyiz. 

Sadece 7 Avrupa Birliği üyesi ülke şarj olabilen elektrikli araçlara destek uygulamıyor. Bu ülkeler ve elektrikli araç pazar payları;

• Danimarka (%4,2 şarj olabilen elektrikli araç pazar payı) 
• Belcika (%3,2 şarj olabilen elektrikli araç pazar payı)
• Bulgaristan (%0,6 şarj olabilen elektrikli araç pazar payı)
• Letonya (%0,4 şarj olabilen elektrikli araç pazar payı)
• Litvanya (%0,5 şarj olabilen elektrikli araç pazar payı)
• Malta (veri paylaşılmamış)
• Guney Kibris (veri paylaşılmamış)

*Paylaşılan veriler binek araçları kapsamaktadır.

Somut birkaç örnek üzerinden giderek durumu daha net ifade edebileceğimi düşünüyorum.

Şarj olabilen elektrikli araçların pazar payı %3 olan Almanya’da;

• Liste fiyatı 40bin Avro’ya kadar olan elektrikli araçlarda 9000 Avro ve hibrit araçlar için 6.750 Avro;
• 40bin Avro üzeri liste fiyatı olan elektrikli araçlarda 7500 Avro ve hibrit araçlar için 5.625 Avro destek uygulamaktadır.

Şarj olabilen elektrikli araçların pazar payı %1,4 olan İspanya’da;

            –  Elektrikli araçlar için liste fiyatına göre 5000 Avro’ya kadar, şarj olabilen hibrit araçlar için de 2.600 Avro’ya kadar destek uygulanmaktadır.

Şarj olabilen elektrikli araçların pazar payı %0,9 olan İtalya’da;

• Liste fiyatı 50bin Avro’ya kadar olan ve 70g CO2/km emisyon değerlerine sahip araçlar için 6.000 Avro’ya kadar, 250g CO2/km emisyon değerlerine sahip araçlar için de 2.500 Avro’ya kadar destek uygulanmaktadır.

Örnek verebileceğim son ülke olarak, şarj olabilen elektrikli araçların pazar payı (%6,9) olarak bir çok Avrupa ülkesinin üzerinde olan Finlandiya’da

• Liste fiyatı 50bin Avro’ya kadar olan şarj olabilen elektrikli araçların satın alınması ya da kiralanması durumunda 2.000 Avro destek uygulanmaktadır. 

Son söz…

Avrupa’da uygulanan devlet desteğinin benzerinin ülkemizde de uygulanması durumunda hem araç alacakların hem de marka yöneticilerinin kararlarını tekrar gözden geçirebileceklerini düşünüyorum. 

Çevreye duyarlı bir birey ve elektrikli araç kullanıcısı olarak ben bu konunun en büyük destekçilerinden biriyim. Umuyorum ki ülkemizde de gün geçtikçe elektrikli araçların payı artacaktır. 

Sağlıcakla kalın, 

Cenk Ceylan

Kaynak: ACEA – European Automobile  Manufacturers  Association

Corona virüs insanlığa ders verir nitelikte sonuçların çıkmasına sebebiyet verdi. Neydi bunlar? Aslında daha çok ilkel olduğumuzu gösterdi. Teknolojik olarak uzaya gidiyoruz ya da robotların üretimde olmasına seviniyoruz veya sürücüsüz otomobil tasarlıyoruz ama 1 gramlık virüsle baş edemiyoruz. Hazırlıksızmışız. 

Bu yıkım en çok da üretim yapan firmaları ve tabii otomotiv sektörünü vurdu. Üretimler robot kullanılmasına rağmen durdu. Bayiiler hizmet veremedi. İnsanlar sokağa çıkamadıkları içinde satışlar durdu. Bu zincirleme reaksiyonun etkisi olarakta markalar zarar etmeye başladılar. Yakın zamanda üretim başladı ama neredeyse yarı kapasiteyle. Firmalar satışlarda ki düşüşe paralel olarak üretimi de kıstılar. Avrupada konuşulan konu ise stoklarda çok otomobil olduğu ve öncelikle bu stokların erimesi gerektiği. Ülkemizde, uzun zamandır, stok sıkıntısı çekilmesi enteresan bir tezatlık. 

Gelecekte bizi ne bekliyor. 

Dünya piyasası %30 daralma bekliyor. 2019 yılında, dünya genelinde, 90 milyon adet olan satış rakamı 2020 de 70 milyon seviyelerine gerileyeceği öngörülüyor. Tekrardan 90 milyon ve üstü satışlar için 2025 yılını beklemek gerekiyor. Ki 2017 yılında 94 milyon adet satış olduğunu hatırlatayım. 2022 yılına kadar ki sürede 44 milyon adetlik satış kaybı olacağı düşünülüyor. Çok büyük rakamlar. 

Bölge bölge ele alacak olursak, 

ilk virüsün kaynağına bakalım, Çin satışlarda ki büyük düşüşün ardından 2020 yılını 22 milyon adetlik satış seviyesinde kapatacak. 2025 yılında ise 27 milyon seviyelerine çıkması bekleniyor. Bunlar büyük rakamlar. Amerika pazarına baktığımızda ise 2020 yılı 13,5 milyon adetle kapanacağı düşünülürken, Amerikan halkının krizlere daha alışık yapısı, yakıt fiyatlarının ve vergilerin düşük olması, amerikalıların klasik otomobil satışlara yöneleceğini gösteriyor. 2026 hedefinin 17 milyon adet olacağını öngörmek zor olmuyor. 

Avrupa da ise durum biraz daha farklı; 2020 de 14 milyon adetlik satış olacağı hesaplanıyor fakat toparlanmanın 3 senede olacağı ve 2023 de gene 20 milyonluk satış adetlerine ulaşılacağı tahmin ediliyor. 2019 yılında Avrupa’da 18,5 milyon adetlik satış rakamına ulaşmıştı. 

Üretim tarafına bakacak olursak, örneklemeyi Fransadan yapayım, 2018 de 2.3 milyon adet, 2019 da 2.2 milyon adet hafif araç üretilirken 2020 de bu sayı 1.5 milyon adete geriliyecek. Tahmin edilen 2022 yılından itibaren 1.9 milyonluk üretim adetlerine geri dönüleceği. Ülkemizde durum nedir? Hemen OSD değerlerine bakalım; 2020 yılı Ocak-Mayıs döneminde toplam üretim yüzde 34 ve otomobil üretimi bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 31 oranında azaldı. Bu dönemde, toplam üretim 415 bin 454 adet, otomobil üretimi ise 288 bin 133 adet düzeyinde gerçekleşti. 2019 yılında toplam üretim, bir önceki yıla göre yüzde 6 azalarak, 1 milyon 461 bin adet olarak gerçekleşmişti. Otomobil üretimi ise yüzde 4 azalarak, 983 bin adet olmuştu. Zaten ülkemizin istikrarlı olmayan ekonomik yapısı, ülkemizde üretim yapan markaların bu tür krizlerle nasıl başa çıkacaklarını öğretti. 

Artık Otomobil Alınır mı?

Sosyolojik olarakta bakmak gerekirse insanlar neden otomobil alsın ya da var olanı değiştirsin diye sormamız lazım. Soralım: Daha konforlu ve yeni bir modele geçmek bu dönemde elzem mi? Değil. Ekonomik bir otomobile geçmek mi? Evet neden olmasın. Toplu taşımadan kurtulmak ve güvenli bir şekilde işe, okula ulaşmak mı? Bazılarınızdan kesinlikle EVET cevabını duydum bile. Demek ki otomobil bu süreçte de gene elzem bir unsur olarak öne çıkıyor. 

Diğer taraftan insanların evde oturduğu dönemde ortaya çıkan temiz dünyanın devamını sağlamak için fosil yakıtlı otomobiller yerine farklı yakıtlı otomobillerin gelişimine ağırlık verilecek. Elektrikli modeller üzerinde fırtınalar koparılsada, pillerin temini ve km sınırı dolasıyla hala istenilen verilerin uzağında. Başta avrupalı firmalar ve ülkeler başta elektrikli otomobiller üretmek için gerekli yatırımın yapılması için kaynak yaratmaya başladılar. Piller en büyük sıkıntı. Alternatif yakıtlarda göz ardı edilmiyor. Ancak Fransa’da ki araştırmacıların öngörüsü ise 2027 yılında satılacak otomobillerin %67’si hibrit, %32’si elektrikli ve sadece %1’i fosil yakıtlı olacağı. İnanması güç belki ama bu üretimlerin sürüdürülebilir ve ulaşılabilir olması gerekiyor. 

Evet gelecekte bir değişim mutlaka olacak. Hatta antibakteriyel filitreler üzerine çalışılmaya başlandı. Belki antibakteriyel malzemelerle iç aksam üretimi yapılacak. Ancak görünen şu ki kapasitesi düşen fabrikalar işçilerini çıkarak, yan sanayi de bu düşüşten etkilenecek, bir çok aile işsiz kalacak. Sanal bayiler hız kazanacak. Ama her şeye rağmen insanların doğası gereği çabuk unutma ve eski hayatına dönme güdüsü bu süreçlerin tahminlerden önce düzeleceğini de düşündürmüyor değil. Yeterki işleri olsun. 

Yazı: Sinan Akad

Son iki aylık süreçte hepimiz çok bunaldık. Bir çoğumuz işlerimize gidemiyor, evden çalışıyoruz. Gelecek günlerde yeni normal diye adlandırılan bu süreç hayatımızda birçok yeniliği ve değişikliği de beraberinde getirecektir. 

Sizlere Avrupa otomotiv pazarının güncel durumu ve genel yapısı ile ilgili kısa kısa paylaşımlarda bulunmak istiyorum. 

Özellikle Corona günlerinin Avrupa araç üretimine etkisinin altını kalın çizgilerle çizmek gerekiyor. Avrupa’da 142 binek araç üretim tesisi bulunuyor. Bunun yanı sıra 38 hafif ticari araç, 58 ağır vasıta, 58 otobüs üretimi yapan tesisler ile 71 motor üreten tesis olmak üzere toplam 298 üretim tesisi bulunuyor. 

Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği’nden bir yetkilinin yaptığı açiklamada Corona salgını sonrasında gerçekleşecek normalleşme sürecinde araç üretim tesislerinin başarılı bir şekilde tekrar üretime başlamaları, Avrupa’da yaşanabilecek ekonomik toparlanmaya katkısının çok önemli olacağı yönünde. 

Mart ayının ortalarından bu yana araç üretimine sekte vuran Corona salgını sonrası ortalama 29 gündür kapalı olan tesislerde oluşan üretim kaybı 2,3 milyon araç seviyesine ulaşmış durumda. En büyük kayıp yaklaşık 600bin araç ile Almanya pazarında olduğu gorülüyor. 

Nisan ayında yaşanan toplam araç üretim kaybının etkilerine ülkemiz özelinde bakacak olursak geçen yılın aynı dönemine oranla %88 üretim kaybı ile 115bin adetlik kayıp kayıtlara geçmiş durumda. Mayıs ayı sonunda bu durumun bir nebze olsun toparlanacağını ümit ediyorum.

Bazı araç üretim tesisleri tekrar üretime başlamaya hazırlanıyor. Üretime başlayan tesislerde ise kapasiteleri salgın öncesi döneme göre oldukça düşük seviyede devam ediyor.  

Rakamlarla Avrupa’da Otomotiv Sektoru:

• Avrupa araç üretimi yaklaşık 14 milyon kişiye iş imkanı sunuyor. Toplam iş kapasitesinin %6’sına tekamül ediyor. 
• Avrupa’nin Gayrisafi Milli Hasılası’nın %7’sini otomotiv sektörü gerçekleştiriyor. 
• Avrupa’da yer alan üretim tesislerinin %11,4’ü otomotiv sektörü için hizmet veriyor.
• Avrupa Birliği genelinde devletler motorlu taşıt vergilerinden 440 milyon Avro gelir elde ediyor. Almanya (93,4 milyon Avro) ve Fransa (83,4 milyon Avro) ilk iki sirayi alırken İtalya (76,3 milyon Avro), Birleşik Krallık (54,1 milyon Avro) ve İspanya (30 milyon Avro) takip ediyor.
• Otomotiv sektöründe gerçekleşen yıllık 57 milyar Avroluk araştırma –geliştirme harcamaları ile teknoloji geliştirme alanında en fazla yatırım yapan sektör olarak karşımıza çıkıyor.  

Kısaca Avrupa araç parkının yakıt tiplerine göz atmak gerekirse, ilk çeyrek sonunda elektrikli araçların (EV) pazar payında %6,8’lik payı ile ciddi bir artışın yaşandığını söyleyebiliriz. (2019’un ilk çeyreğinde pazar payı %2,5 idi). Bunun yanı sıra %9,4 pazar payı ile hibrit elektrikli araçlara (HEV) olan talebin her geçen gün biraz daha arttığını söyleyebiliriz.

 Ancak yine de bir kez daha altını çizmek gerekir ki benzinli (52,3%) ve dizel (29,9%) araçlar halen toplam araç parkının büyük bir kısmını oluşturuyor.

Bununla birlikte dizel araçlardan kaçış son sürat devam ederken, Avrupa araç parkinda başı çeken ülkelerden İtalya, Fransa, İspanya ve Almanya dizel araç sayısında en ciddi düşüş gözlenen  ülkeler olarak Avrupa’da dizel araçların devrinin sonuna yaklaştığının bir göstergesi olarak karşımıza çıkıyor. 

Umarım bu sıkıntı süreç en kısa zamanda sona erer ve sağlıklı bir şekilde hayatımıza kaldığımız yerden devam edeceğimiz güzel günleri yaşarız.

Sağlıcakla kalın.

Cenk Ceylan